Του Χρήστου Γ. Μαλτέζου[1]
Την περίοδο
1815 – 1870 οι ανεπτυγμένες οικονομίες των μεγάλων δυτικών χωρών δεν είχαν
ακόμη εισέλθει στην δεύτερη φάση της Βιομηχανικής Επανάστασης, δεν είχαν
κατακλύσει ακόμη τις παγκόσμιες αγορές με τα προϊόντα και τα κεφάλαιά τους, δεν
είχαν αναπτύξει ακόμη μεγάλη ατμοπλοΐα ούτε διεθνή σιδηροδρομικά, τηλεγραφικά
και ηλεκτρικά δίκτυα.
Στην Ελλάδα, επομένως, η τεχνολογία που έπρεπε
να εισαχθεί στην βιοτεχνία -αλλά και στην γεωργία- δεν ήταν τόσο προχωρημένη.
Το ύψος των αναγκαίων κεφαλαίων για την δημιουργία βιομηχανιών δεν ήταν ακόμη
απαγορευτικό. Οι σιδηρόδρομοι και τα ατμόπλοια δεν είχαν ακόμη μειώσει το
κόστος των διεθνών μεταφορών ούτε στην ξηρά ούτε στην θάλασσα. Επομένως, δεν
ήταν ακόμη αξεπέραστη απειλή ο ανταγωνισμός της γεωργίας και της κτηνοτροφίας
της Ρωσίας, της Βόρειας και της Νότιας Αμερικής. ούτε της βαριάς βιομηχανίας
των Ηνωμένων Πολιτειών και ορισμένων δυτικοευρωπαϊκών χωρών. Θα μπορούσαμε να
πούμε ότι ήταν μια ανεκμετάλλευτη ευνοϊκή συγκυρία για την Ελλάδα.
στον προλιμένα Πειραιώς [8]
Οι δυνατότητες αυτές, ήταν ανάλογες με εκείνες
που είχαν ορισμένες άλλες χώρες και περιοχές, οι οποίες, στις δεκαετίες
1810-1830, δεν είχαν ακόμη εισέλθει στην πρώτη φάση της εκβιομηχάνισης τους:
Δανία, Νορβηγία, Σουηδία, Αυστρία, Βοημία και οι αγροτικές γερμανικές χώρες.
Παραμένει το γεγονός, όμως, ότι μεταξύ 1815
και 1870 όλες είχαν την δυνατότητα να αναπτύξουν την βιομηχανία τους και όλες
λίγο πολύ την ανέπτυξαν, εγκαίρως, ενώ στην Ελλάδα όλες οι βιομηχανίες
ιδρύθηκαν μετά το 1860 ή και το 1870, όταν ο ανταγωνισμός των δυτικών
ανταγωνιστών είχε πλέον καταστεί σχεδόν ακατανίκητος.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ για τον ΠΕΙΡΑΙΑ, ΕΔΩ.
Μέχρι το 1860 η βιομηχανική ανάπτυξη ήταν
εξαιρετικά περιορισμένη. Το 1852 στον Πειραιά λειτουργούν 11
εργοστάσια-βιοτεχνίες:
Το μεταξουργείο Λ. Ράλλη, το ναυπηγείο
Κανέλλου, το οινοπνευματοποιεΐο του Γερμανού Σταπ, το «σχοινοπλοκείον» του
Γάλλου Κλεμάν, τα σαπωνοποιεία Α. Ζωγράφου, Β. Δασκαλοπούλου, Κ. Μουμουτζή, τα
«μανεστρο-ποιεία» των Π. Περίδου, Ν. Μελετοπούλου, Κ. Πάνου και το
«αμαξοποιείο» του Μάρτεν Μπόουρ. Ακόμα πολλά αρτοποιεία, βαφεία, τροχαλιοποιεΐα
και κεραμεία, τα οποία χαρακτηρίζονται επίσης ως «εργοστάσια».
Μετά το 1870, η Ελλάδα έπρεπε πλέον να
ενσωματωθεί σε ένα διεθνές σύστημα στο οποίο κυριαρχούσαν τα εμπορικά και
τραπεζικά δίκτυα της και οι βιομηχανίες στη Δύση. Οι ελάχιστες και μικρές
ελληνικές βιομηχανίες, σχεδόν νεογέννητες, δεν είχαν ακόμη προλάβει να
επωφεληθούν από την προηγούμενη περίοδο χάριτος για να στερεώσουν την
ανταγωνιστικότητά τους.
Το 1875
Λειτουργούν 24 εργοστάσια:
Tο
μεταξουργείο Λ. Ράλλη, δυο εκκοκιστήρια βάμβακα των Εμμ. Μηταράκη και Ροδοχίλδ,
8 ατμοκίνητοι αλευρόμυλοι των Β. Δανιήλ, Ι. Δημόκα, Ν. Ζέρβα, θ. Κανελλά, Π.
Καπράνου, Κ. Παναγιωτοπούλου, Δ. Σεφερλή, Αδελφών Σταματοπούλου, το εργοστάσιο
καρφοβελονών του Γ. Δημητριάδη, 4 μηχανουργεία των Γ. Βασιλειάδη, Τζών Μακ
Δούαλ, Ν. Αργυρίου, Περών, 6 κλωστήρια των Γ. Δημόκα, Αδελφών Βολανάκη, Γ.
Μπαρουξάκη, Κ. Αυγινού, Κ. Παναγιωτοπούλου, Αδελφών Ρετσίνα και δύο
υφαντουργεία των Χ. Σταματοπούλου και Τρίπου-Πανά. Τα δυο σαπωνοποιεία, των Α.
Κωστουροπούλου, Κ. Μουμουτζή και τα έξι οινοπνευματοποιεία, των Αδελφών
Κορωναίου, Π. Κοριοναίου, Π. Κοτσώνη, Αφών Μπαρμπαρέσου, Θ. Μπαρμπαρέσου και Δ.
Σεφερλή είναι ακόμα ουσιαστικά βιοτεχνίες, με περιορισμένο κύκλο εργασιών. Τα
έξι κλωστήρια χρησιμοποιούν ατμομηχανές συνολικής δύναμης 295 ίππων, διαθέτουν
συνολικά 23.428 αδράχτια και απασχολούν 650 εργάτες, από τους οποίους τους
περισσότερους (186) το εργοστάσιο των Αδελφών Ρετσίνα. Η συνολική αξία
παραγωγής της πειραϊκής κλωστοϋφαντουργίας ανέρχεται (1874) σε 3.273.000 δρχ.
και καλύπτει το 70% περίπου της αξίας της συνολικής παραγωγής της ελληνικής
κλωστοϋφαντουργίας (4.979.152 δρχ.).
Το 1883 λειτουργούν συνολικά 30 εργοστάσια που απασχολούν 3.000
εργάτες. Από αυτούς οι 750 απασχολούνται στα 4 πειραϊκά μηχανουργεία των Γ.
Βασιλειάδη (300), Τζων Μάκ Δούαλ (300), Ν. Αργυρίου (100) και Αχιλ. Κούππα
(50). Τα ημερομίσθια των εργαζομένων στα μηχανουργεία, που είναι και τα
υψηλότερα όλων, κυμαίνονται σε 7-8 δρχ. για τους εργατοτεχνίτες, σε 4,50-5 για
τους απλούς τεχνίτες και σε 3,50-4 δρχ. για τους εργάτες.
Την τριετία 1887-1890 ο αριθμός των πειραϊκών
εργοστασίων περιορίζεται σε 26 και των απασχολουμένων εργατών σε 2.500.
Το 1906 κορυφαία βιομηχανία είναι η Ανώνυμη
Εταιρία Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων στη Δραπετσώνα.
Την εποχή αυτή, μετά από μια ύφεση, είναι καταγεγραμμένες στην περιοχή του Πειραιά 101 μεγάλες και μικρές μονάδες, μεταξύ των οποίων 14 ατμόμυλοι-αλευρόμυλοι, 7 εργοστάσια ζυμαρικών, 10 μεγάλα μηχανοποιεία, 10 σαπωνοποιεία, 11 κλωστοϋφαντουργεία, 1 χρωματουργείο, 28 οινοπνευματοποιεία, το εργοστάσιο αεριόφωτος, ο ατμοηλεκτρικός σταθμός Νέου Φαλήρου, οι δύο σιδηροδρομικοί σταθμοί του εθνικού δικτύου και οι δύο σταθμοί του σιδηροδρόμου Αθηνών - Πειραιώς. Η πρώτη βιομηχανική ζώνη που είχε δημιουργηθεί από το 1850 και μετά εθεωρείτο κορεσμένη.
Τα πρώτα μηχανουργεία του Πειραιά θα βρεθούν έτσι, συμβολικά αλλά και ουσιαστικά, στο επίκεντρο των διεργασιών μετασχηματισμού των οικονομικών δομών, επιδρώντας καθοριστικά στη διαμόρφωση του τεχνολογικού τοπίου στη χώρα μας.[2] Σε αυτή τη μελέτη εξετάζονται συνοπτικώς, λόγω οικονομίας χώρου, μόνο τέσσερα από τα πιο σημαντικά μηχανουργεία του Πειραιά, τα οποία υπήρξαν και στυλοβάτες της βιομηχανικής ανάπτυξης του τόπου μας.
Το πρώτο μηχανουργείο του Γεωργίου Βασιλειάδη
Το 1861 ο Κωνσταντινουπολίτης έμπορος Γεώργιος Βασιλειάδης ίδρυσε μηχανουργείο στον Πειραιά, μακριά από την πόλη, στη θέση Καραβά[3], στη συμβολή των οδών Ρετσίνα (τότε Θηβών) και Παλαμηδίου (τότε ανώνυμη).
Το Μηχανουργείο Βασιλειάδη στην θέση Καραβάς
του Πειραιά [4]. Το μηχανουργείο είχε τρία τμήματα: σιδηρουργείο,
χυτήριο και ξυλουργείο. Στο σιδηρουργείο και το χυτήριο γινόταν «κάθε είδους εργασία εκ χυτού και σφυρηλάτου
σιδήρου μέχρι ατμομηχανών». Ενώ στο ξυλουργείο γινόταν «επίσης κάθε είδους εργασία επί ξύλου, καθώς
η καθεκλοποιεία […] η κατασκευή διαφόρων επίπλων διαφόρων αμαξών φορτηγών τε
και μη, να κόπτη μαόνιον και διάφορα ξύλα εις φύλλα ήτοι καπλαμάδες και λοιπά».
‘Όλα τα μηχανήματα θα κινούνταν με ατμομηχανή ισχύος 20 ίππων.
Το 1869 έπειτα από μία πυρκαγιά που κατέστρεψε ολοκληρωτικά το εργοστάσιο (12-13 Ιουνίου 1868). Λειτούργησε ξανά με ανανεωμένη μάλιστα τη λειτουργία ενός πλήρους χυτηρίου και ειδικεύτηκε στις κατασκευές και εγκαταστάσεις παντός είδους. Η διεύθυνση του μηχανουργείου, που πρίν διευθυνόταν από Γάλλους μηχανικούς, ανατέθηκε σε έλληνα μηχανολόγο μηχανικό, τον Νικόλαο Θ. Βλάγκαλη, μετέπειτα πρόεδρος της Εταιρείας των Λιπασμάτων. Ο Νικόλαος Βλάγκαλης είχε γεννηθεί στην Οδησσό γύρω στα 1840 – 1845.
Η ατμομηχανή «Ελληνίς» που κατασκευάστηκε στα
ναυπηγεία Βασιλειάδη στον Πειραιά και χρησιμοποιήθηκε στη
σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών – Κηφισιάς από το 1900 έως το 1929.[5]
Προς το τέλος του 19ου αιώνα και
συγκεκριμένα τα έτη 1883 – 1889, περίοδο της πρώτης βιομηχανικής κρίσης του
Πειραιά, όπου πτώχευσαν το 1/3 περίπου των εργοστασίων, ο Γεώργιος Βασιλειάδης
βγήκε ενισχυμένος καθώς έστρεψε τις δραστηριότητες του μηχανουργείου του στη
ναυπηγική. Το 1898 ο Βασιλειάδης αγοράζει ιδιόκτητο οικόπεδο στην αριστερή
πλευρά του Προλιμένα, δίπλα στον λιμενοβραχίονα Κράκαρη, για να μεταφέρει κοντά στην ακτή το εργοστάσιό του. Στην ενέργεια
αυτή τον οδήγησε η ανάκαμψη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας[6].
Τα Ναυπηγεία Βασιλειάδη ήταν η πρώτη μεγάλη
λιμενική εγκατάσταση εκείνη την εποχή (1898-1912). Ακολούθησαν τα Λιπάσματα, το
Βυρσοδεψείο, η ΑΓΕΤ Ηρακλής, το Γυψάδικο και οι πιο πρόσφατες εγκαταστάσεις
πετρελαιοειδών εταιρειών (SHELL, BP, MOBIL)[7].
Το νέο εργοστάσιο του Βασιλειάδη, που ήταν
ήταν πλέον ναυπηγείο μαζί και μηχανοποιείο, λειτούργησε για πρώτη φορά το
Νοέμβριο του 1906. Στα ναυπηγεία Βασιλειάδη εργάστηκε ως μηχανολόγος μηχανικός και
ο ανιψιός του Νικολάου Βλάγκαλη, ο Αλέξανδρος Βλάγκαλης.
Το ναυπηγείο «Γ. Βασιλειάδης» με τη χαρακτηριστική ναυπηγική εσχάρα – νεωλκό λειτούργησε στην ίδια θέση μέχρι το 1963.
Το μηχανουργείο «ΗΦΑΙΣΤΟΣ» του Τζον Μακ Δούαλ
Το έτος 1868 ήταν καθοριστικό για την
μετέπειτα πορεία του πανίσχυρου μηχανουργείου Βασιλειάδη, το οποίο εκείνο το
χρόνο αντιμετώπισε οικονομικές δυσκολίες και μεταφέρθηκε στη Δραπετσώνα.
Ο Σκωτσέζος Τζον Μάκ Δούαλ το θεώρησε ευκαιρία
και το 1874 απόκτησε την Ελληνική υπηκοότητα και ίδρυσε το δικό του μηχανουργείο
– εργοστάσιο στον Πειραιά με την επωνυμία «ΗΦΑΙΣΤΟΣ».
Ο Τζών Μακ Δούαλ με την πραγματικά τυχαία αλλά
εκρηκτική παρουσία του στον Ελλαδικό χώρο, σηματοδότησε την ανάπτυξη της
Ελλάδας στη βιομηχανική εποχή αλλά και στη νέα εποχή που ανοιγόταν στην
ναυτική της παρουσία.
Η ιστορία του Μακ Δούαλ στην Ελλάδα ξεκίνησε
το έτος 1855, όταν σε ηλικία 25 ετών, μηχανικός του Βρετανικού Εμπορικού
Ναυτικού, έφθασε με εμπορικό πλοίο στο λιμάνι της Πάτρας. Εκεί λοιπόν στον τότε
«σταφιδοφόρο λιμένα», την Πάτρα, στο ναυλωτικό γραφείο του Βαλέριου γνώρισε τον
απαρχαιωμένο και προβληματικό τρόπο άλεσης των σιτηρών, που ως αποτέλεσμα είχε
την παραγωγή κακής ποιότητας αλεύρου για την παραγωγή ψωμιού, λόγω της έλλειψης
μηχανημάτων καθώς την εποχή εκείνη στην Ελλάδα δεν υπήρχαν ατμοστρόβιλοι και η
παραγωγή γινόταν με την χρήση ανεμόμυλων.
Αμέσως κατάλαβε ότι η Ελλάδα ήταν χώρα
βιομηχανικά ανεκμετάλλευτη και πρόσφορη για τέτοια δραστηριότητα.
Έτσι
κατέστρωσε σχέδιο για την μόνιμη εγκατάστασή του στην Ελλάδα, για την
δημιουργία μονάδας βιομηχανικής παραγωγής. Μετά την πάροδο 3 ετών εγκατέλειψε
την Αγγλία και πήγε στην Σύρο, όπου κατάφερε να προσληφθεί αρχικά, ως μηχανικός
στην ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ ΣΥΡΟΥ. Με τη δραστηριότητά του αυτή κατάφερε να μαζέψει τα πρώτα
κεφάλαια με τα οποία ήρθε στο μεγαλύτερο εμπορικό κέντρο της χώρας, τον
Πειραιά, όπου και ίδρυσε μαζί με τον επιχειρηματία Σεφερλή, ατμόμυλο για την
βιομηχανική παραγωγή αλεύρου.
Η επιχειρηματική επιτυχία ήταν, όπως
αναμενόταν, μεγάλη. Η οικονομικότερη, ποιοτικότερη και γρηγορότερη εκμετάλλευση
των σιτηρών άλλαξε τον τρόπο παραγωγής και εκμεταλλεύσεις του βασικότερου
είδους διατροφής σε ολόκληρη την χώρα. Παράλληλα ο Μακ Δούαλ απόκτησε και την
Ελληνική υπηκοότητα.
Το 1868 ήταν καθοριστικό για την μετέπειτα
πορεία του. Το χρόνο αυτό αντιμετώπισε οικονομικές δυσκολίες το πανίσχυρο
μηχανουργείο Βασιλειάδη, το οποίο μεταφέρθηκε στη Δραπετσώνα.
Ο Μάκ Δούαλ το θεώρησε ευκαιρία και ίδρυσε το
δικό του μηχανουργείο – εργοστάσιο στον Πειραιά.
Στο μηχανουργείο – εργοστάσιο του Μακ Δούαλ (τον «Ήφαιστο») εργάζονταν περίπου 420 εργάτες και τεχνίτες υπό την αυστηρή και καθοριστική επίβλεψή του, αριθμός τεράστιος για την βιομηχανική πραγματικότητα της χώρας, όχι μόνο την εποχή αυτή αλλά και μέχρι σήμερα.
Μερικά από
τα σπουδαιότατα δημιουργήματά του είναι οι ατμόμυλοι του Αρ. Παπαγεωργόπουλου
(πρώην Γαρουφαλή) στον Πειραιά και Βασ. Καράμπελα στην Πάτρα αξίας 300,000
δραχμών (επενδύσεις τεράστιες για την εποχή) ο καθένας. Ακόμη ο τεράστιος
ατμόμυλος κληρονόμων του Γκιριτλί Μουσταφά Πασά στην Κωνσταντινούπολη, με την
τεράστια μηχανή των 300 ίππων με δύο χαλύβδινους λέβητες και με δέκα ζεύγη
μυλόλιθων. Επίσης ο εξίσου μεγάλος ατμόμυλος του Άγγλου Πάττερσον στην Σμύρνη,
είναι δημιούργημα του μηχανουργείου Μακ Δούαλ.
Το
εργοστάσιο Μακ Δούαλ παρήγαγε σπουδαιότατα μηχανήματα με τα οποία εφοδίασε τόσο
την αγορά της χώρας όσο και τις αγορές του εξωτερικού όπως, ελαιουργικές
μηχανές, υδραυλικές μηχανές έως και 300 τόνων, κλωστικές μηχανές, νηματουργικές
και άλλες, υποστηρίζοντας σε εθνικό πλέον επίπεδο την βιομηχανική ανάπτυξη της
χώρας. Για το έργο αυτό τιμήθηκε με πληθώρα διακρίσεων, επαίνων και παρασήμων
από το Ελληνικό Κράτος.[10]
Οι πρώτοι πελάτες των δύο αρχαιότερων μηχανοποιείων του Πειραιά, των Γεωργίου Βασιλειάδη και Τζων Μακ Δούαλ, στρατολογούνται ανάμεσα στις τάξεις των ιδιοκτητών των πρώτων ατμοκίνητων εργοστασίων, που ιδρύονται στη διάρκεια της δεκαετίας του 1870.
Το 1883 έγινε στην Ερμούπολη, η
πρώτη καθέλκυση ατμόπλοιου, με μηχανή ελληνικής
κατασκευής, κατασκευασμένη στο μηχανοποιείο ΜακΔούαλ. το
ατμόπλοιο Ελπίς με μηχανή 35 ίππων. Τα ατμόπλοια αυτά έχουν ξύλινο
σκάφος.
Τον Μάρτιο του 1891, καθελκύεται το πρώτο
«σιδηροχαλύβδινο» πλοίο από τους Μακ Δούαλ και Βαρβούρ (συμπατριώτης και
συνέταιρος), το ατμόπλοιο «Θεσσαλονίκη»,
μήκους 140 ποδών, χωρητικότητας 400 τόννων, με μηχανή κομπάουντ που επιτρέπει
ταχύτητα 11 μιλίων.
Το 1893 το ίδιο μηχανουργείο
κατασκεύασε το πρώτο μεταλλικό ατμοκινούμενο με άξονα προπέλας πλοίο
στη Σύρο, το επιβατηγό «Αθηνά» της Νέας Ελληνικής Ακτοπλοιας του John McDowall και
του Βαρβουρ, και όπως αναφέρει άρθρο στο Ημερολόγιο του Σκώκου του 1895,
είχε μήκος 49,4 μέτρα, με 7,2 μέτρα πλάτος, ήταν 455 τόνων και ταχύτητας 13
μιλίων την ώρα με τριπλή εκτόνωση. Το 1893 ο Βασιλειάδης έχει κι
αυτός καθελκύσει ένα τουλάχιστον ατμόπλοιο με μεταλλικό σκάφος[11].
Το «Αθηνά» έκανε ταξίδια στο Σαρωνικό μέχρι τουλάχιστον το 1939.
Το πρώτο μεταλλικό ατμόπλοιο με άξονα προπέλας, «Αθηνά»,
στον Πόρο το 1905.[12]
Την ίδια εποχή ιδρύθηκαν το εργοστάσιο κλωστοϋφαντουργίας των αδελφών Ρετσίνα (1872-1979), τα μηχανουργεία του Νικολάου Αργυρίου, των αδελφών Κούππα (1882 - 1987), του Ροντήρη - Στρουμπούλη (1923), του Δράκος Πολέμης που κατασκεύαζε τις περίφημες αντλίες, του Αξελού και του Μαλκότση (1934-1991) που κατασκεύασαν τις πρώτες πετρελαιο-μηχανές και το πρώτο ελληνικό τρακτέρ, του Δαμασκινού, του Περράκη, του Μιλιόνη, του Σωτηρόπουλου, του Καουκάκη, του Ζούλια, του Λαλιάμου, του Πετσάλη, των αδελφών Μυτιληναίου, του Κορφιάτη και πάρα πολλά άλλα.[13]
Το μηχανουργείο «Η Εργάνη Αθηνά» του Αχιλλέα Κούπα
Το 1882 ιδρύεται στον Πειραιά το μηχανουργείο
του Αχιλλέα Κούπα, που κατέγραψε σημαντική πορεία μέχρι το οριστικό κλείσιμο
της επιχείρησης το 1987. Στο βιβλίο του ο Παντολέων Καμπούρογλου γράφει[14]:
«Μηχανουργείον υπό τον τίτλον Η Εργάνη
Αθηνά: Το εργοστάσιον τούτον είναι νεοσύστατον. Ο ιδιοκτήτης αυτού κ. Αχ.
Κούπας ανήρ δραστήριος καταγίνεται όπως με τον καιρό αποκαταστήση αυτό, όμοιον
με εκείνο του Τζων Μακ Δούαλλ. Κατά το παρόν εργάζονται μόνον περί τους
πεντήκοντα εργάτας ασχολούμενοι εις την τοποθέτησιν και τακτοποίησιν των
μηχανών, εντός ολίγου το προσωπικό αυτού διπλασιάζεται.»
Ο Αχιλλέας Κούππας ποζάρει δίπλα σε «ατμαντλία οίνου φορητή
με ατμολέβητα» δικής του κατασκευής
στην εσωτερική αυλή του μηχανουργείου.[15]
Ιδρυτής του μηχανουργείου υπήρξε ο Αχιλλέας
Κούπας, γιος του Σπυρίδωνος Κούπα, πλοιοκτήτη και εμπόρου με καταγωγή από την Κεφαλονιά
και της Αικατερίνης Καλογερά, με καταγωγή από την Λέσβο, όπου άλλωστε γεννήθηκε
ο Αχιλλέας Κούπας. Οι οικονομικές δυσχέρειες της οικογένειας ώθησαν τον
Σπυρίδωνα Κούπα να εμπορευτεί σιτηρά στην Κωνσταντινούπολη και τη Μαύρη
Θάλασσα. Μετά τον Κριμαϊκό πόλεμο, ο Σπυρίδων Κούπας γίνεται μόνιμος υπάλληλος
στο σιτεμπορικό γραφείο των Μάρκου και Αλεξάνδρου Σεβαστόπουλου στην Οδησσό. Περί
το 1865, ο Σπυρίδων επέστρεψε στην Λέσβο, λόγω του αιφνίδιου θανάτου της
συζύγου του. Οι τέσσερις γιοι του Σπυρίδωνος Κούπα ακολούθησαν διαφορετικολυς
δρόμους ο κάθε ένας. Ο Γρηγόριος Κούπας στα τέλη της δεκαετίας του 1850
ακολούθησε τα χνάρια του πατέρα του εργαζόμενος στο υποκατάστημα των
προαναφερθέντων Αδελφών Σεβαστόπουλου, ο Επαμεινώνδας Κούπας επίσης μετοίκησε
στην Ρωσία, ο Πανάρετος Κούπας ακολούθησε ιερατικό επάγγελμα στην Σμύρνη, ενώ ο
μικρότερος Αχιλλέας Κούπας, μετέπειτα ιδρυτής του πειραϊκού μηχανουργείου,
επέστρεψε στην Ελλάδα το 1977 και ένα χρόνο αργότερα προσελήφθη ως μηχανικός
στη γαλλική Εταιρεία των Μεταλλείων Λαυρίου.
Το 1882 ο Αχιλλέας Κούπας έχοντας την οικονομική συμπαράσταση των μεγαλυτέρων αδελφών του ίδρυσε σε ιδιόκτητο οικόπεδο στον Πειραιά το μηχανουργείο με την επωνυμία «Η Εργάνη Αθηνά», επί της οδού Ασκληπιού 25, όπισθεν του νηματουργείου Βολονάκη. Υπήρξε το μακροβιώτερο μηχανουργείο, αφού λειτούργησε έως το 1940.
Το μηχανουργείο «ΡΟΣΤΡΟ» του Ροντήρη
Πειραιάς,
1923. Τρεις νεαροί μηχανικοί, απόφοιτοι των νυχτερινών τεχνικών σχολών του
Πειραϊκού Συνδέσμου, αποφασίζουν μια κοινή επένδυση.
Ο πρώτος είναι ο Γιάννης Ροντήρης, γόνος
αστικής οικογένειας του Γαλαξειδιού, αδελφός του θεατρικού σκηνοθέτη Δημήτρη
Ροντήρη αλλά και του μετέπειτα Προέδρου του Δικηγορικού Συλλόγου Αθηνών, Νίκου˙
ο δεύτερος, ο Μιχάλης Στρουμπούλης και ο τρίτος (η Σια της επωνυμίας), ο
Γεώργιος Δράκος (χωρίς σχέση με τον γνωστό Δράκο της Ιζόλα). Οι δουλειές
πηγαίνουν καλά και λίγα χρόνια αργότερα, το 1928, οι τρεις συνέταιροι
αποφασίζουν να αγοράζουν το κτίριο του μηχανουργείου Μαστραντώνη στον Πειραιά
και να επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους στον μηχανοκατασκευαστικό κλάδο. Το
εξοπλίζουν με νέα, σύγχρονα μηχανήματα και προσθέτουν στο πέτρινο ισόγειο
κτίριο έναν πρώτο όροφο, στηριγμένο σε κολώνες από -τι άλλο;- από μπετό.
Ακολουθούν και άλλες κτιριακές προσθήκες. Τη δεκαετία του 1930, η επιχείρηση
λειτουργεί πλέον ως πλήρες μηχανουργείο, με όλα τα τμήματα παραγωγής:
μοντελάδικο, μηχανουργείο, λεβητοποιείο, ένα μικρό χυτήριο. Κι ακόμη, επιταγή
μιας νέας εποχής, ένα σύγχρονο σχεδιαστήριο με καλά καταρτισμένους σχεδιαστές.
Το μηχανουργείο του Ροντήρη ανήκει σε μια
δεύτερη γενιά μηχανουργείων, πολύ διαφορετική από την πρώτη. Το ίδιο το
ιστορικό πλαίσιο έχει εντελώς ανατραπεί από την εποχή
του Βασιλειάδη και του Τζον Μακ Δούαλ. Στον τεχνολογικό τομέα
(αν και ασφαλώς όχι μόνο σε αυτόν) οι αλλαγές υπήρξαν κοσμογονικές: δεύτερη
βιομηχανική επανάσταση, εξηλεκτρισμός, μηχανή εσωτερικής καύσεως. Η εποχή
της ατμοκίνησησης έχει τελειώσει. Για τα μηχανουργεία, το πέρασμα από την
ατμομηχανή στην πετρελαιομηχανή μεταφράζεται σε απώλεια ενός σημαντικού μερίδιου
της εγχώριας αγοράς μηχανημάτων. Η παρατήρηση αυτή έχει διπλή βαρύτητα:
συμβολική, με την έννοια ότι ο κινητήρας είναι η καρδιά του μηχανολογικού
εξοπλισμού, η κινητήρια δύναμη της βιομηχανίας, αλλά και ουσιαστική, καθώς το
πέρασμα από την ατμομηχανή στην πετρελαιομηχανή συμπαρέσυρε βαθύτερες, δομικές
αλλαγές στο βιομηχανικό τομέα, ανατρέποντας συνολικά τις σχέσεις των
μηχανουργείων με την εγχώρια αγορά. Αλλά και η ζωή συνολικά, σε όλες της τις
εκφάνσεις, έχει εισέλθει άλλωστε σε μια νέα εποχή, με μια νέα, δική της
αισθητική. Βρισκόμαστε στην καρδιά του Μεσοπολέμου.
Σε αυτό το νέο πλαίσιο, τα ελληνικά
μηχανουργεία, που έχουν ουσιαστικά «χάσει» το μερίδιο της αγοράς που
αντιπροσωπεύουν οι νέοι κινητήρες, θα στραφούν μαζικά από τη διαφοροποίηση στην
εξειδίκευση.
Μεταπολεμικά, η επιχείρηση στράφηκε σε έναν
άλλο εξειδικευμένο τομέα παραγωγής: την κατασκευή εξοπλισμού για την παραγωγή
τεχνητής μετάξης. Τα μηχανήματα αυτά προορίζονταν μάλιστα σε έναν και μοναδικό
πελάτη, την ΕΤΜΑ (Εταιρεία Τεχνητής Μετάξης). Η ΕΤΜΑ εξελίχθηκε
σταδιακά σε βασικό πελάτη του μηχανουργείου, και οι παραγγελίες της έφτασαν να
αγγίξουν το 70% του κύκλου εργασιών της επιχείρησης. Η προφανής σχέση
αλληλεξάρτησης που είχε εδραιωθεί ανάμεσα στις δύο επιχειρήσεις δεν είχε καλή κατάληξη:
Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, οι δυσκολίες που αντιμετώπισε η ΕΤΜΑ μετά
από άδεια που δόθηκε από το Υπουργείο Οικονομικών για αθρόα ατελή εισαγωγή
τεχνητής μετάξης, μετακύλησαν στη Ρόστρο. Ασφυκτιώντας μέσα σε ένα τόσο στενό
και προβληματικό επιχειρηματικό περιβάλλον, η επιχείρηση έκλεισε οριστικά το
1956, μετά από μια διετία αναγκαστικής διαχείρισης.
Μέχρι τις αρχές του ’80, το όνομα Ροντήρης, για τους τεχνικούς του Πειραιά, συνιστούσε θρύλο, κι ας είχε κλείσει είκοσι πέντε χρόνια πριν. Για τους τότε μηχανουργούς, η προϋπηρεσία «στου Ροντήρη» ήταν τίτλος τιμής, δείκτης υψηλής τεχνογνωσίας.
Δεκάδες μεταπολεμικά μηχανουργεία οφείλουν σε
αυτό την ύπαρξη, την ιστορία, τη γνώση και το κύρος τους.
Από εκεί γεννήθηκαν
η Δράκος-Πολέμης, στον χώρο των αντλιών, η Γαβαλάς, στον χώρο των μηχανημάτων
λατομείων, η Δημήτρης Ρήγος, στα μηχανήματα σχισίματος μαρμάρων, η ΜΕΛΚΑ ΕΠΕ,
στα βαρούλκα πλοίων, η Κόκκοτας-Λιώρης, στην υψηλής ποιότητας μαστορική χύτευση
χειρός, κ.ά.
Πόσοι γνωρίζουν πως εκείνο το μηχανουργείο δεν
υπήρξε παρά ένα βήμα, στο προπολεμικό όραμα του Γιάννη Ροντήρη, για την
προκατασκευή μεταλλικών πλοίων, που διέκοψε ο πόλεμος και κατασπάραξε μετά η
οικονομικο-πολιτική διαπλοκή; Τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά του Νιάρχου και τα
ναυπηγεία Ελευσίνας του Ανδρεάδη δεν θα υπήρχαν χωρίς το καταρτισμένο τεχνικό
και επιστημονικό δυναμικό της ΡΟΣΤΡΟ και τις πρωτοβουλίες του Ροντήρη.
Αυτός ο ευγενής ευπατρίδης έφυγε
άγνωστος το 1976, αφού δαπάνησε ικμάδα, σχεδιαστικό-μηχανουργικό ταλέντο και
περιουσία, στο όραμα μιας παραγωγικά αυτοδύναμης πατρίδας. Η συνεισφορά του
ουδέποτε αναγνωρίστηκε.
Στην παρακάτω επιστολή[17], μια ανεκτίμητη παρακαταθήκη γραμμένη στα μέσα της δεκαετίας του ΄50, διαβάζουμε:
"Μεταξύ
των Βιομηχανιών αίτινες χαρακτηρίζουν τον βαθμόν του πολιτισμού μιας χώρας, την
πρώτην θέσιν κατέχει η Σιδηροβιομηχανία.
Δια της λέξεως «Σιδηροβιομηχανία»
εννοούμεν την μετατροπήν των απλών μορφών του σιδήρου και εν συνεχεία των άλλων
βιομηχανικής σημασίας μετάλλων εις πολύπλοκα μηχανήματα και εργαλεία, τα οποία
αντιπροσωπεύουν τον μηχανικόν πολιτισμόν της εποχής μας. Όπου και αν στρέψωμεν
σήμερον το βλέμμα, βλέπομεν να περιβαλλόμεθα, από δημιουργήματα της
σιδηροβιομηχανίας, τα οποία έχουν δώσει την σφραγίδα των εις τον σύγχρονον
τρόπον ζωής του ανθρώπου.
Η Σιδηροβιομηχανία έχει αποκληθή «μήτηρ» όλων
των άλλων βιομηχανιών. Πράγματι, δεν νοείται η ύπαρξις μιας οιασδήποτε άλλης
βιομηχανίας άνευ της παρεμβολής της σιδηροβιομηχανίας η οποία θα κατασκευάση τα
δι’ έκαστην άλλην βιομηχανίαν απαιτούμενα μηχανήματα παραγωγής. Εις παν βήμα
του σημερινού ανθρώπου παρουσιάζεται έκδηλος η επίδρασις των σιδηροβιομηχανικών
προϊόντων.
Εκ παραλλήλου και ως συνέπεια των
ανωτέρω είναι η επίδρασις την οποίαν εξασκεί εις την ζωήν ενός προηγμένου τόπου
ο τεχνίτης, ο τεχνικός, ο μηχανικός της σιδηροβιομηχανίας.
Γενικόν γνώρισμα όλων των
βιομηχανιών είναι ότι αυταί, εκτός των κατά κλάδον ειδικευμένων τεχνικών,
απασχολούν μηχανικούς και τεχνίτας εξασκηθέντας προηγουμένως εις τα
Μηχανουργεία.
Διά των ανωτέρω καταφαίνεται η
θέσις της Σιδηροβιομηχανίας ως του πρωταρχικού αιτίου και φορέως του σημερινού
μας πολιτισμού.
Πρέπει όμως να καθορίσωμεν το όριο μεταξύ «Σιδηροβιομηχανίας»
και «Μεταλουργίας», καθόσον συχνάκις, γίνεται σύγχισις μεταξύ των δύο τούτων
τελείως χωριστών κλάδων οι οποίοι εις την σκέψιν πολλών ταυτίζονται. Διά τούτο
δίδομεν και τον ορισμόν της Μεταλουργίας ως βιομηχανίας παραγούσης εκ μετάλλων
ή εκ μεταλευμάτων διαφόρους μορφάς μετάλλων η κραμάτων αυτών καταλλήλων δια την
χρησιμοποίησιν των παρά της σιδηροβιομηχανίας προς παραγωγήν διαφόρων σιδηροβιομηχανιών
κατασκευασμάτων.
Ούτω, μια χώρα, εάν έχη τα αναγκαιούντα
μεταλεύματα και τον άνθρακα, δύναται να έχει Μεταλλουργίαν και
Σιδηροβιομηχανίαν. Άλλαι χώραι στερούμεναι των πρώτων υλών Μεταλλουργίας έχουν
μόνον Σιδηροβιομηχανίαν. Τοιαύτα χώραι, έχουσαι μόνον σιδηροβιομηχανίαν, είναι
πολλαί και λίαν ευημερούσαν τοιαύτην. Αναφέρομεν μερικάς: Ελβετία, Δανία,
Ολλανδία. Η πρώτη έχει ανεπτυγμένην βιομηχανίαν κατασκευής μηχανών παντός
είδους και με παγκόσμιον φήμην, αι δυο έτεραι έχουν βιομηχανιών κατασκευής
μηχανών και ταυτοχρόνως εξαιρετικώς ανεπτυγμένην ναυπηγικήν βιομηχανίαν. Εις
την τοιαύτην κατηγορίαν περιλαμβάνεται, κατά σοβαρόν λόγον, και η Ιταλία ήτις
έχει μικράν μεν μεταλλουργίαν και τεραστίαν ανάπτυξιν σιδηροβιομηχανίας. […] Δια
τον λόγον τούτον η Σιδηροβιομηχανία πρέπει να είναι το "όπλον μάχης"
δια την επίτευξιν της ευημερίας ιδία των πτωχών λαών[18]. Είναι
η μόνη βιομηχανία η οποία χρειάζεται τόσον μικρόν ποσοστών μικράς σχετικώς
αξίας πρώτων υλών και υλικών δια κατασκευάσματα των οποίων η αξία, κατά το
μεγαλυτέρων ποσοστών, δεν είναι άλλο τι παρά η αξιοποίησις της ανθρώπινης
προσπάθειας. Επομένως αι χώραι αι οποίαι διαθέτουν πολλάς εργατικάς χείρας
και στερούνται άλλου σημαντικού φυσικού πλούτου πρέπει να στρέφωνται προς την
σιδηροβιομηχανίαν. Πρόσφατον και ζωντανόν παράδειγμα προς επιβεβαίωσιν των
ανωτέρω έχομεν την Γερμανίαν ήτις τόσον μετά τον πρώτον όσον και μετά τον
δεύτερον παγκόσμιον πόλεμον ανέκυψεν εκ των ερειπίων μόνον δια της εντατικής
επιδόσεως της εις την βιομηχανίαν του σιδήρου. Επομένως δεν είναι δυνατόν να
υπάρξη ευημερία εις μιαν χώραν άνευ ανθούσης Σιδηροβιομηχανίας έστω και αν η
χώρα αυτή θεωρείται κατ΄εξοχήν γεωργική χώρα, διότι και διά την ανάπτυξιν της
γεωργίας, κατά τας νέας μεθόδους, απαιτείται μηχανοποίησις αυτής, ήτοι
απαιτούνται μηχανήματα τα οποία, έστω και αν εισάγωνται εξ΄άλλης χώρας, έχουν
ανάγκην χειριστών, συντηρητών και επισκευαστών εκπαιδευθέντων εις τας
εγκαταστάσεις της σιδηροβιομηχανίας.
Τέλος από απόψεως εθνικής αμύνης πάλιν η σιδηροβιομηχανία έρχεται εις την πρώτην γραμμήν. Είναι βεβαίως γνωστόν ότι η σύγχρονος πολεμική μηχανή είναι προϊόν της σιδηροβιομηχανίας, αλλά εκείνο το οποίον πρέπει ιδιαιτέρως να προσέξωμεν είναι ότι όλη αυτή η πολεμική μηχανή απαιτεί χειριστάς και συντηρητάς οι οποίοι εις τον πολιτικόν των βίον είναι εργάται της σιδηροβιομηχανίας. Γεγονός είναι ότι σήμερον εις την Ελλάδα εις τον στρατόν, τον στόλον και την αεροπορίαν οι τεχνικοί υπηρετούν διπλάσιον χρόνον εν σχέσει με τους μη τεχνικούς συναδέλφους των. Τόση είναι η σπάνις και η ανάγκη των τεχνικώς εξησκημένων στρατευσίμων. Φαντάζεται τις τι θα συμβή και πόσον μεγάλη θα είναι η έλλειψις εις τον στρατόν μας προκειμένου περί γενικής επιστρατεύσεως. Και μόνον δια τον λόγον τούτον, ανεξαρτήτως των λοιπών, θα έπρεπε, εάν δεν υπήρχε μία τοιαύτη βιομηχανία να δημιουργηθή αναγκαστικώς. Θα ήτο, επομένως, πραγματική απώλεια εάν αφήσωμεν σήμερον να σβύση ό,τι έχει δημιουργηθή ύστερα από μύριους κόπους, θυσίας και πολυετείς αγώνας ωρισμένων ανθρώπων οίτινες ωραματίσθησαν την δημιουργίαν μιας τόσον ζωτικής βιομηχανίας και οίτινες, ασφαλώς, αξίζουν, σήμερον, καλλίτερης τύχης από το να ίδουν την εξαφάνισην του τοσαύτης εθνικής σημασίας έργου των […].
Α. Ε. ΓΕΝ. ΣΙΔΗΡΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ
ΡΟΝΤΗΡΗΣ – ΣΤΡΟΥΜΠΟΥΛΗΣ και ΣΙΑ
Αιτωλικού Μεθώνης
ΠΕΙΡΑΙΕΥΣ".
ΠΗΓΗ: ΑΡΧΕΙΟΝ
ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ, 12.5.2023.
[1] Ο Χρήστος Γ. Μαλτέζος είναι Δρ.
Χημικός και Συγγραφέας, μέλος της Εταιρείας Γραμμάτων και Τεχνών Πειραιά.
[2] Ευγενία Κρεμμυδά, «Στα ίχνη του
βιομηχανικού μας παρελθόντος: η περίπτωση του μηχανουργείου Ροντήρη», (ομιλία
στην εκδήλωση του Μουσείου Μπενάκη στην Πειραιώς, με θέμα την βιομηχανική μας
κληρονομιά, 8/6/2013).
[3] Μαριλένα Βακαλοπούλου,
«ΜΗΧΑΝΟΥΡΓΕΙΟ ΒΑΣΙΛΕΙΑΔΗ –ΘΕΣΗ «ΚΑΡΑΒΑ» (ΠΕΡΙΟΧΗ ΛΕΥΚΑ), στο Βακαλοπούλου Μ.,
Δανιήλ Μ., Λαμπρόπουλος Χ., Φασουράκης Η. (επιμ.) 2017, Βιομηχανικά Δελτία
Απογραφής.
[4] Ο Φάρος της Ανατολής: Εγκυκλοπαιδικόν
ημερολόγιον του έτους 1901 / Ι.Γ. Σακελλαρίδου και Σας. Εν Κωνσταντινουπόλει: Εκ του Τυπογραφείου Αδελφών Γεράρδων,
1901
[5] Αλέξανδρου Οικονομίδη, «Η Οδύσσεια της Ελληνικής Βιομηχανίας»,
Ινστιτούτο Ενδογενούς Παραγωγικής Ανασυγκρότησης (ΙΝΕΠΑ). 10/4/2018
[6] Μαριάνθη Κοτέα, «Η Βιομηχανική ζώνη του Πειραιά (1860-1900)»,
Διδακτορική Διατριβή, Πάντειο Πανεπιστήμιο, Αθήνα 1995.
[7] Βασίλης Κουτουζής, «Η Βιομηχανία στον Πειραιά»,
[8]Ε. Μαϊστρου, Δ. Μαυροκορδάτου, Γ.
Μαχαίρας, Ν. Μπελαβίλας, Λ. Παπαστεφανάκη, Γ. Πολύζος, «Όψη της νεωλκού του ναυπηγείου Βασιλειάδη», Ανώνυμη Ελληνική
Εταιρεία Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων (1909 – 1993). Λιπάσματα Δραπετσώνας,
Αθήνα 2007, σ.125
[9] «ΠΟΣΕΙΔΩΝ», Εφημερίς Πολιτική,
Εμπορική και Βιομηχανική – Έτος Β’ Αρ. 165 – ΠΕΙΡΑΙΕΙ, 16 ΜΑΡΤΙΟΥ 1871,
Σαββατον). Νικόλαος Καστρενόπουλος, «Μηχανουργείο
Τζών Μάκ Δούαλ - Η Βιομηχανική Επανάσταση στην Ελλάδα», 29.12.2010,
[10] ibid
[11] Βασίλης Κουτουζής, «Η Βιομηχανία στον Πειραιά»,
[12] ibid
[13] Αλέξανδρου Οικονομίδη, «Η Οδύσσεια της Ελληνικής Βιομηχανίας»,
(άρθρο) Ινστιτούτο Ενδογενούς Παραγωγικής Ανασυγκρότησης (ΙΝΕΠΑ). 10/4/2018
[14] Παντολέοντος Καμπούρογλου, «Ιστορία του Πειραιώς – Από του 1833 – 1882
‘Ετους – Γενική Κατάστασις- Κινησις Εμπορίου – Ναυτιλία – Βιομηχανία», Εν
Αθήναις 1883 (Βιβλιοθήκη Ιστορικών Μελετών, 196)
[15] Ευγενία Κρεμμυδά, «Μια Ιστορία για τα
Ελληνικά Μηχανήματα του Μηχανουργείου Κούππα (1882 – 1940), εκδόσεις Gutenberg, 2015, σ. 81
[16] Ibid, σ.180
[17] Αρχείο του Ομίλου Πειραιώς.
[18] Σ.τ.Σ. Στο ίδιο πνεύμα της
επιστολής είναι και το περιεχόμενο του βιβλίου: Χρήστου Γ. Μαλτέζου, «Σωτήρης Σοφιανόπουλος, Ιδιοκτήτης της ΧΡΩΠΕΙ
και Οραματιστής Ενδογενούς Παραγωγικής Ανάπτυξης (1938 – 2020)», εκδόσεις
ΠΕΛΑΣΓΟΣ 2021.
ΣΧΟΛΙΑ
ΣΧΟΛΙΑ ΜΕΣΩ Facebook